Znak zapytania w tytule posta nie jest przypadkowy. Kolejowa historia Pyskowic nierozłącznie wiąże się z wybudowaną w 1902 roku parowozownią, która dziś pomimo tragicznego stanu technicznego, jest jednym z symboli miasta. Natomiast mało kto wie, że na początku lat 40. ubiegłego wieku na rubieżach miasta rozpoczęto budowę drugiej parowozowni usytuowanej wzdłuż linii kolejowej łączącej Bytom z Wrocławiem. Nie ma wątpliwości, że rzeczony obiekt miał służyć jako parowozownia, zagadką natomiast jest to, czy w ogóle został on zbudowany, czy może po wybudowaniu kilku ścian szczytowych, projekt zarzucono. Dziś o tej inwestycji rozbudowy węzła pyskowickiego świadczą ukryte między drzewami ceglane ściany umocnione betonowymi filarami.

Oczywiście tytułowego obiektu i jego infrastruktury nie odnajdziemy na starych mapach – Niemcy nie mieli w zwyczaju zaznaczać budowli jeszcze nie oddanych do użytku – ale posiłkując się mapą z 1942 roku, czyli okresowi najbliższemu budowie, zaznaczam fragment, który dziś omówię: 

Wysoka ściana z przegrodami, które miały służyć najprawdopodobniej jako okna, jest największą pozostałością. Po drugiej stronie dość nierównego terenu znajduje się obudowany cegłami betonowy filar, z mojego punktu widzenia, część bramy wjazdowej. Trudno jednoznacznie ocenić, z której strony obiektu parowozy miały wjeżdżać do hali, ale układ podkładów sugeruje, że bramy miały znajdować się od strony dworca kolejowego. 

W tym miejscu można zauważyć rzecz wyjątkową. Podobnie jak przy parowozowni tuż przy dworcu w Pyskowicach, tak i tu od strony torów ustawiono jedno ogniowy bunkier. Obiekty takie dzięki swojej wielofunkcyjności znajdowały zastosowanie w miejscach strategicznych, wymagających szczególnej ochrony. Nie możemy mieć zatem wątpliwości, że nawet jeśli parowozownia nigdy nie została wybudowana, to w zamyśle miała być obiektem o wysokim znaczeniu.

Wyjątkowe są również znajdujące się tuż obok murów parowozowni pozostawione tu podkłady kolejowe. Ich wyjątkowość polega na tym, że przekraczają one dwukrotnie swą szerokością tradycyjny podkład. Drewniane podkłady przygotowane zostały prawdopodobnie na utworzenie bocznicy dla parowozów lub zaplecza naprawczego. Każdy z nich przyjmował dwie pary szyn, co jest rozwiązaniem możliwym tylko w przypadku budowy właśnie stanowisk postojowych, nie jest za to praktyczne w przypadku torowisk, po których prowadzony jest normalny ruch.  

W przypadku między innymi właśnie tych podkładów pojawiły się głosy, że są one świadectwem przygotowywania przez Niemców stacji Pyskowice do obsługi pociągów Breitspurbahn, nie ma bowiem żadnych wątpliwości, że takową linię planowano przeprowadzić właśnie przez to miasto. Podkłady miały przyjąć szyny o rozstawie 3000 mm i pociągi o szerokości dwukrotnie większej. Moim zdaniem jest to jednak mało prawdopodobne, gdyż należałoby się poważnie zastanowić, czy drewniane bele były by w stanie wytrzymać nacisk tonażu tak ogromnego składu kolejowego. W tym przypadku musimy raczej mówić nawet o całej „autostradzie betonowych podkładów”, a nie wyłożonych na tłuczniu pojedynczych belkach. Mit raczej obalony.

Kierując się w stronę stacji Pyskowice natrafiamy ma wejście do podziemnego schronu, które od zaplecza niedokończonej parowozowni zasłonięte jest kilkoma podkładami. Schron ten ciągnie się pod torowiskiem i dodatkowo to wejście zasypane jest ziemią. Do schronu można jednak wejść i przejść go suchą stopą od drugiej strony torowiska. Ten jednak temat poruszony zostanie w kolejnej części wizyty na węźle poświęconej tutejszemu systemowi wodociągów.

Perełką tego obszaru są jednak niedokończone pozostałości po budowie infrastruktury technicznej dla parowozowni. W odległości ok. 200 metrów od murów znajdujemy bogaty system głębokich kanałów. Już na pierwszy rzut oka widać, że była to infrastruktura jak na owe czasy niezwykle nowoczesna. Mamy tu do czynienia z ustawionymi w jednej linii dwoma głębokimi kanałami oczystkowymi, które dodatkowo uzupełnia sieć pomniejszych kanalików i komór prawdopodobnie służąca do celów udostępniania źródeł wody i jej późniejszego odprowadzenia w postaci ścieku. 

Głębokie na ok. 5 metrów zsypy służyły od oczyszczania popielnic parowozowych. W celu niwelowania zadymienia i likwidowania ewentualnych zarzewi ognia całość miała być zalewana wodą z widocznego otworu wylotowego rury. Zalewanie zużyło również ubiciu masy popiołowej. Nadmiar wody odprowadzany był kanałami na dnie zbiornika.

Dobrze zachowały się elementy konstrukcji zsypu, które miały służyć mocowaniu szyn. Kanał znajduje się pomiędzy dwoma torowiskami. Są to te same torowiska, których podwójne podkłady pokazałem powyżej. Jeden zsyp mógł jednocześnie obsłużyć dwie stojące obok siebie lokomotywy. Pokazana infrastruktura pozwalałaby zatem na jednoczesne przygotowanie do pracy czterech maszyn. Dla porównania na zapleczu budynku dworca towarowego na stacji Pyskowice w tym samym czasie (mówimy o początku lat 40.) były tylko dwa takie kanały usytuowane dodatkowo na jednym torze. Ten temat też będziemy przerabiać, gdy moja wycieczka po węźle dotrze do rzeczonego obiektu. 

Miejsce to w mojej ocenie uchodzi za niezwykle niebezpieczne. Zapuszczenie się tu w bezśnieżną zimę lub wczesną wiosną może jeszcze ujść, natomiast gdy tutejsza przyroda eksploduje zielenią, kanały stają się nie tylko niewidoczne, ale dodatkowo mogą być śmiertelną pułapką. Między innymi takie wąskie i głębokie komory służące do odwadniania kanałów, do których wpadnięcie na głębokość 5-7 metrów raczej nie ma prawa skończyć się dobrze. Przestrzegam. 

Tak wyglądał drugi dzień eksploatacji tego, co zostało po planach wielkiej budowy pyskowickiego węzła przez III Rzeszę. Kolejnym krokiem będzie odważne przyjrzenie się tutejszym wodociągom, które na mapach widnieją tu już od 1905 roku, a bez wątpienia pod budowę węzła zostały poważnie rozbudowane. Zapraszam na kolejny dzień wycieczki.

Trip: 24.03.2018

Dystans: ok. 5 km z buta