To miejsce zna zapewne każdy mieszkaniec Pyskowic i okolicznych miejscowości. Przepiękna dolina rzeki Dramy, nad którą wznoszą się potężne mosty i dwie betonowe przeprawy. W tym miejscu rzeka tworzy spore rozlewisko, które zimą zamarza, a latem zarasta gęstą wysoką trawą. Nazywane jest Bałami – zalanymi łąkami. To właśnie tu zaczyna się i… jednocześnie kończy historia węzła kolejowego pisana piórem domorosłych badaczy. Nie ma bowiem w okolicy bardziej dosadnych dowodów na hitlerowską rozbudowę pyskowickiej kolei, jak właśnie te wyrastające ku niebu, ociężałe i nieco już zmęczone budowle. A wszystko to w zasięgu ręki. Zapraszam zatem na czwarty etap wędrówki po niedokończonym węźle kolejowym.

Tradycyjnie żeby poruszany dziś temat nieco ulokować w przestrzeni, przedstawiam mapę z zaznaczonymi obiektami. W sieci utarło się, że aby ogarnąć temat mostów na Bałach, wprowadzono nieoficjalną numerację, którą posłużę się, by nieco ujednolicić moje wpisy z tym, co niesie fala wiedzy z Internetu. I tak:

1. Betonowa podwójna przeprawa tunelowa

2. Czynny most o prostej kamiennej podstawie i współczesnych stalowych przęsłach  

3. Nieczynne połączone mosty, jeden całkowicie wykonany z kamienia, drugi z ceglanym łukiem

4. Nieczynny wysoki most arkadowy

5. Betonowa pojedyncza przeprawa tunelowa, na której znajduje się czynny tor kolei piaskowej

W drodze na rzeczone mosty z północnej części terenu przeznaczonego pod budowę węzła kierujemy się na południowy wschód. Linią graniczną staje się droga krajowa nr 40 na mapach zaznaczona jako Ujester Strasse – od połowy XIX wieku była jednym z głównych ciągów komunikacyjnych w kierunku Koźla (niem. Cosel) i jedną z pierwszych asfaltowych dróg w mieście. To właśnie wzdłuż tej drogi na wysokości Bałów znajdują się pozostałości trzech par przyczółków mostowych, z których najbardziej znaną i najczęściej fotografowaną jest długa na 58 metrów betonowa podstawa będąca przedłużeniem planowanego nasypu kolejowego prowadzonego przez zalane dziś łąki.

Ostatni z przyczółków miał służyć podporze mostu, na którym poprowadzono torowiska w kierunku opisywanej wcześniej parowozowni.

W tym celu utworzono swego rodzaju betonowy korytarz, który miał służyć wzmocnieniu nasypu. Zabieg ten został zastosowany również w przypadku najwyższego mostu, o którym za chwilę.

Z tej strony najłatwiej wdrapać się na najokazalszą budowlę, czyli most oznaczony numerem 4 – wysoki na ok. 17 metrów, całkowicie odlany z betonu o konstrukcji arkadowej przeznaczony pod zabudowę jednej nitki torów. 

Most ten jest wielką zagadką. Wiadomo, że budowany był rękoma głównie więźniów przymusowych „wynajmowanych” przez firmę Philipp Holzmann Aktiengeselschaft, której ówczesna siedziba mieściła się w Gliwicach. Na potrzeby tejże budowy w Pyskowicach działały prawdopodobnie dwa lub trzy obozy pracy.

Zagadką całego obszaru, a w szczególności tego mostu są spore różnice poziomów, które w zasadzie uniemożliwiały w tym rejonie łączenie nitek kolejowych prowadzonych po budowanych mostach. Pomiędzy mostem arkadowym a przeprawą tunelową mamy różnicę ok. 8-9 metrów wysokości.

Od północnej strony mostu znajdujemy betonową ścianę stanowiącą zabezpieczenie nasypu. Bezpośrednio pod tą ścianą na ok. 4 metrowym obniżeniu poprowadzono torowiska mostów węzłowych. Czyżby zatem chodziło o oszczędność miejsca?

Inną zagadką jest, czy tym mostem kiedykolwiek przejechał jakiś skład. Patrząc realnie na pewno nie miało to miejsca w czasie budowy. Być może również po wojnie nie zdecydowano się na wykorzystanie tej budowli, choć znajdujemy na niej fragment wyciętego masztu trakcyjnego, co może oznaczać, że jednak planowano jego późniejsze wykorzystanie już pod ruch pociągów elektrycznych. Na miejscu można też odnaleźć pozostałości podkładów torowych i izolatorów.

Na konstrukcji mostu widać wyraźnie odciśnięte szalunki. Tu i ówdzie kruszący się beton odsłania swój stalowy kręgosłup.

Obecnie most stał się już nie tylko atrakcją wizualną, ale i zaczął przyciągać amatorów mocniejszych wrażeń. Na filarach poprowadzono ścieżkę ścianki wspinaczkowej. Ze szczytu można też sobie skoczyć na linie. Ogólnie obiekt wpadł w oko ludziom nie koniecznie interesującym się historią, ale za to z dobrym smakiem artystycznym. 

Mosty oznaczone numerem 3 to przyklejone do siebie dwie różne budowle. I te dwa obiekty były tu jeszcze przez budowniczymi Speera. Na moście ulokowanym najbliżej Pyskowic poprowadzona została pierwsza linia kolejowa z Wrocławia. Może to trochę ryzykowna teza, bo gdy przyjrzymy się obecnemu układowi torów, to w oparciu o przebieg linii przez most w okolicy Paczynki, można by wnioskować, że pierwsza linia szła po skosie do tej, którą dziś przemierzają pociągi. Łącznie zatem, gdyby rzecz uściślić: w jednym ciągu mieliśmy aż trzy mosty budowane obok siebie w rożnych odstępach czasu prawdopodobnie jeszcze przed I wojną. Zatem po pierwsze: most oznaczony obecnie numerem 2, czyli ten, po którym dziś ciągnie się podwójna nitka torów, to nic innego, jak przebudowana część starego mostu kamiennego. Może o tym świadczyć ta balustrada – niemal identyczną znajdujemy na zdjęciu z mostu w centrum miasta:

Po drugie obok tej odizolowanej dziś części mamy dwa inne posklejane mosty, z których jeden w części łukowej wybudowano już z pełnej cegły. Być może chodziło o problemy z budulcem lub o inne kwestie inżynierskie, ale lubmyślę, że możemy tu nadal mówić o dwóch mostach. Jeszcze do niedawna część kamienna podstawy sygnowana była markami inżynierskimi, z których najstarszą przez nas odnalezioną była ta oznaczona datą 1899. Nie znajdziecie jednak już dziś tych marek. Ich zdjęcia wykonał mój towarzysz podróży Janek w drugiej połowie kwietnia 2011 roku:

Trochę to skomplikowane, ale patrząc na zdjęcia satelitarne, a potem znajdując się bezpośrednio pod tymi mostami sprawa całkowicie się wyjaśnia. Połączenia obu mostów w jeden z bliska wygląda tak:

Natomiast zewnętrzna ściana zaczyna ulegać mocnym odkształceniom, pomimo, że most nie jest już używany. Widać ślady napraw:

Tymczasem na ich przedłużeniu znajdowało się kilka (prawdopodobnie pięć) torowisk, które były wykorzystywane w późniejszym okresie o czym świadczą nie tylko liczne wycięte słupy trakcyjne, ale także zdewastowane ceramiczne rynny do prowadzenia drutów przekładni zwrotnic. Ta część torowiska nie ma zabudowy mostowej nad ulicą Mickiewicza – i to jest kolejna z zagadek: dlaczego ją rozebrano, bo nie ma wątpliwości, że takowa była?

Obiekty oznaczone numerami 1 i 5, czyli dwa skrajne na tym obszarze, to potężne betonowe przeprawy. Dziś rzeka Drama płynie zupełnie innym korytem, co sprawia, że przepływa tylko przez prawą część mostów patrząc od strony centrum miasta, omija za to podwójnego kolosa. Nie jest wykluczone, że właśnie planowano w tym  właśnie miejscu zmienić bieg koryta rzeki. Niedokończona inwestycja sprawiła, że obecnie betonowe monstrum stoi w wielkim rozlewisku, nie zaś bezpośrednio nad korytem.

Zimą betonowe mury i przepływający przez tunel chłodny wiatr sprawiają, że woda na długo zamarza. Jeszcze w marcu spotykamy tam amatorów hokeja, którzy korzystają z tego naturalnego lodowiska.

Budowlę tę przydzielano do kategorii obiektów, które miały służyć pod budowę ogromnej kolei, tak zwanej Breispurbahn. Wskazywano na fakt, że przeprawę podzielono na dwa tunele, co miało służyć lepszemu rozkładowi siły nacisku gigantycznych pociągów. Niestety to tylko mit. Co prawda taka sieć miała planowo być poprowadzona przez Pyskowice, ale już przyczółki, które są przedłużeniem nasypu nad drogą krajową nr 40 (o których wspomniałem na wstępie) w swej konstrukcji zaprzeczają jakoby były zdolne udźwignąć maszyny, których nacisk na tylko jedną oś miał dochodzić do 30 ton. 

Po drugiej stronie mamy przeprawę o jednym tunelu, która w części jest całkowicie odsłonięta, a w części zagospodarowana pod torowisko kolei piaskowej z Kotlarni. Nie ma żadnych wątpliwości, że jest to identyczna przeprawa pod tę samą linię, którą prezentowałem w pierwszej części mojej tułaczki po niedoszłym węźle. Ciekawostką jest natomiast fakt, że w miejscu, gdzie dziś stoi ogromny betonowy kolos kiedyś stał prawdopodobnie inny most. Jeśli założymy, że ten obiekt był budowany w latach 1941-43, to już od roku co najmniej 1909 musiało istnieć tam inne przejście przez Dramę dla kolei Borsiga i Ballestrema. Most ten prawdopodobnie wyburzono. 

Ważną rzeczą do odnotowania jest fakt, że od ściany dzielącej obecnie użytkowany most od dwóch pozostałych odchodzi podziemne pomieszczenie, którego wyjście znajduje się w odległości ok. 40 metrów od rzeczonej ściany. Nie zaryzykuję stwierdzenia, że był to jakichś schron, bo gdyby temat uściślić, to raczej nikt nie budowałby prostego korytarza (bez charakterystycznych zakrętów przy wejściach) i to w dodatku na takiej wysokości w tak niewielkiej odległości od mostów. Ale jednak jakąś funkcję obronną pełniło. I znów, podobnie jak przy wcześniejszym wpisie, pozostawiam Szanownych Czytelników z lekka goryczką tajemnicy czemu taki obiekt mógł służyć.

Następne kroki skieruję dalej w stronę dworca kolejowego i pokażę miejsce, które najbardziej kojarzy się z kolejową historią Pyskowic, a bez którego o tak potężnej inwestycji, jak budowa węzła kolejowego, nie mogło być mowy, czyli ruiny tamtejszej czynnej jeszcze nie tak dawno parowozowni.

Zapraszam. 

Zdjęcia wykonane w latach 2011 i 2018. Część z nich autorstwa Janka z blogu obok.