W lipcu 2015 roku pchnięty nieokiełznaną ciekawością zapuściłem się w jedną z bocznych uliczek odchodzących od rdzenia drogowego łączącego Zabrze i Gliwice. Wjechałem najpierw na teren postawionej już od paru lat w stan likwidacji Gliwickiej Fabryki Konstrukcji Stalowych, by po paru chwilach odkryć miejsce niezwykłe, opustoszałe, ciche, rzekłbym: dzikie.  Ponad spokojnie płynącą Bytomką wznosiły się ceglane łuki kolejowych mostów. Wokół panowała zieleń drzew i gęsto ścielących się krzewów. Jedynie szara infrastruktura ciepłownicza zakłócała industrialnie ten naturalny krajobraz. Jeszcze wówczas nie wiedziałem, że snułem się tuż przy granicy jednych z największych w Polsce zakładów kolejowych. Spokojnym łukiem objechałem czarne, puste hale. Prowadziła do nich droga z ciężkiej sześciokątnej kostki, która tuż przy wieży ciśnień zamieniła się w łachę piachu. Teren posiany był różnymi budynkami, pomiędzy którymi leżały zardzewiałe torowiska. Widać było, że po niektórych dawno już nic się nie toczyło. Młode brzozy wzbijały się ku niebu wyrastając tuż spod stalowych szyn. To nieodzowny widok nowego ładu, jaki zapanował na terenie dawnych Zakładów Taboru. Odważnie, śledzony przez dwie pary czujnych oczu jakichś mężczyzn, toczyłem się wąskimi ścieżkami między torami. Stare, nieczynne hale były blisko, ale zdecydowanie za daleko, by je obejrzeć od wewnątrz. Zrządzenie losu chciało bym tego dnia nie miał przy sobie aparatu. Gdy ponownie się tam zapuściłem, tym razem w pełni przygotowany… hal już nie było. Spóźniłem się ponoć o jakieś trzy miesiące. Myślę jednak, że tak naprawdę to spóźniłem się o kilka lat, bo nie miałem nawet świadomości, że tak wspaniałe miejsce istnieje tuż za rogiem ulicy, którą codziennie wlokę się do pracy.

Historia zakładu zaczyna się 1 października 1904 roku, gdy uruchomione zostają Królewskie Kolejowe Warsztaty Lokomotyw  (w oryginale Königliche Eisenbahn Lokomotivwerkstätte), które zbudowane zostały na wysuszonym terenie bagiennym wydzierżawionym pięć lat wcześniej przez pruską kolej od miasta Gliwice. Zakład rozwijał się dynamicznie zwiększając wolumen napraw z kilku w 1912 roku do 60 lokomotyw parowych w połowie 1939 roku. Po podziale Górnego Śląska w 1922 roku warsztaty pozostały w granicach Niemiec, acz jak donosił jeszcze przed plebiscytem gliwicki Głos Śląski: Niemcy mają oddać Polsce lokomotywy nowe i używane uprzednio wyremontowane właśnie w tym zakładzie. W czasie drugiej wojny zakład zatrudniał już ponad cztery tysiące pracowników w większości jednak więźniów obozów koncentracyjnych. Jedną z siedzib, gdzie lokowano załogę był nieodległy zameczek leśny. Po wojnie losy oczywiście potoczyły się według znanego schematu. W skrócie: najpierw w 1945 roku zakład wyremontowano, unowocześniono, upaństwowiono, potem w 1995 roku przekształcono w spółkę skarbu państwa, którą potem podzielono, a następnie sprzedano i obrócono w popiół gdzieś tak w okolicach 2008 roku. Nowym włodarzem na terenie Zakładów Napraw Lokomotyw Elektrycznych (nazwa od 1971 roku) został nowosądecki Newag, który swoją 119-tonową lokomotywą Dragon stanął swego czasu w szranki z samym Siemensem i równie mocnym Taurusem. Niestety już w 2015 roku zakład spalił się w przetargu na lokomotywy dla PKP Cargo przegrywając z niemieckim potentatem i Gliwice obiegła dość smutno brzmiąca plotka, że wkrótce podzielony Newag opuści miasto. 

Gdzieś w lutym albo w marcu 2016 roku zabrano się za rozbiórkę starych hal. Dość szybko uporano się zarówno z torowiskami, jak i pomniejszymi obiektami. Zniknęło kilka nastawni i transformatorowi. Nieliczne budynki, które pozostały w zasadzie są niezagospodarowane. Największymi z nich są budynek administracyjny oraz potężna wieża ciśnień. W centralnej części placu uchowano jedną, najmniejszą halę. Kilka budynków wygląda tak, jakby w ogóle nie dokończono ich budowy, ale są i takie obiekty, które budzą naturalną ciekawość. Ponoć na terenie zakładu znajdowało się kilka schronów, które były połączone ze sobą korytarzami. Nie trudno natrafić na wejście do jednego z nich, choć jest dość wysoko zalany, co utrudnia jego eksplorację. Jak dla mnie ze względu na dość płytkie osadzenie legendarne korytarze mogą w rzeczywistości okazać się jedynie przejściami dla pracowników pod torowiskami, ale to należy zostawić ekspertom, albo tym, którzy owymi korytarzami kiedyś chadzali. 

Prawdziwą perłą zakładu jest jednak porzucony wagon rewizyjny. Nie ma człowieka, który by przeszedł obok obojętnie. Jeszcze do niedawna stał on wciśnięty między halę magazynu a piętrową, pomalowaną na biało nastawnię. Dziś stoi samotnie na opuszczonym, zaśmieconym torze otwarty dla „zwiedzających”. Ogołocony, obity, przeżarty rdzą. Nawet tabliczkę z drzwi ktoś wyrwał, nie oszczędzono pokrywy łożysk, zmarszczoną budę zamalowano sprejem. Na zdartym lakierze przebija numer taborowy: SR51-05, a dalej pewnie inwentarzowy: 90704. Okazało się, że jest to jeden z ośmiu wagonów tego typu, jakie zostały zakupione przez PKP od niemieckiego producenta VEB Waggonbau. Numer 05 trafił do Katowic w roku 1955 po czym przekazany zakładom w Gliwicach służył w pracach elektryfikacyjnych linii kolejowej do Warszawy. Z eksploatacji wycofano go w 1996 roku, już wtedy pozbawiony napędu służył jedynie jako ciągniony wagon pomiarowy. Można jednak dziś zaryzykować stwierdzenie, że jest to ostatni tego typu wagon w Polsce, gdyż pozostałe siedem sztuk zezłomowano już w latach 1979-85. Tak więc Gliwice mają swój pomnik, choć w bardzo złym stanie wizualnym.

Na terenie Zakładów Taboru nie zostało wiele. Zburzenie hal napraw obniżyło wartość eksploracyjną do kilku punktów. Pięknie za to wygląda panorama budynków wzdłuż ulicy Chorzowskiej zajmowanych przez Newag. Trudno przewidzieć jaki czeka je los, gdy plotka o likwidacji filii firmy okaże się prawdziwa. Być może zamienią się one w kolejne gliwickie pustostany. Historia zna już takie sytuacje… 

Trip: 30.04.2016

Dystans: 66.02 km